“我一看秒接单的是开挂抢单的功绩司机，径直取消订单了。然则取消了四五回，每次再行接单的如故功绩司机。”2024年12月30日，乘客郑亮向记者讲起近期在滴滴平台搭载顺风车的阅历开云kaiyun，“终末他们径直打电话跟我说，我再怎么发票据都没用，都是他们几个司机在抢。”

为了幸免落入形同郑亮的处境，酬酢平台上常有网友分享“如何打到一辆真顺风车”。在一长串对车型、接单速率、完单率等要求的紧密筛选后，乘客仍惊羡，“真车主根柢没法和功绩选手竞争。”

原来旨在优化分拨与高效愚弄闲置资源的顺风车，在无数功绩司机涌入并挤占阛阓后，于郑亮眼中坚韧“名存实一火”。“假顺风真营运，这如故确切顺风车吗？”

因非营业的属性，顺风车业务领罕有百亿的营收出路，顺风车能否安全合规地上前行驶，颇受关切。

绕路、涨价、独享变拼车，司乘矛盾突显

说起乘坐顺风车的阅历，功绩司机“绕路接东谈主”是乘客牢骚的衔尾点。乘客杨志都向记者露馅，“从东营到济南打个顺风车，因为司机东跑西奔接东谈主，直到车里塞满东谈主才走，平台骄气只需2.5小时的路，跑了4个多小时。”

功绩司机出于收益最大化的考量，7座小客车频繁至少接5个乘客才会启航，迥殊的时分老本使乘客不悦。另有乘客响应，即便在滴滴弃取了“独享”，理当唯有1名乘客，但在试验情景中，功绩司机接续会多平台、跨平台接单，独享单最终仍变拼车单，“花了独享的钱获取拼车的体验”。

郑亮以为，功绩司机之是以偶然多平台拼单，原因在于平台之间数据壁垒，乘客难以从单一后台得知具体载客数目，打顺风车在任业司机的操作下酿成了“拆盲盒”。

“功绩司机开一整天可能疲倦，车内环境也不如私家车，所谓‘顺风车’的优点在减少。”杨志都以为功绩化让顺风车上风减少。

高速费也成为司乘争执的问题。乘客吴超明向记者露馅，近期搭乘一辆顺风车上，他就遭逢了上车后被司机索求高速费的情形。“本来我在滴淌下单的时候，备注了不分担高速费，扫尾上了车如故被收取。真车主我方本来亦然要走高速，一般不司帐较，但功绩司机是奔着收成去的，用度要乘客承担。”有乘客算了一笔账，独享加上高速用度，有时以致向上打快车花销。

郑亮则建议了另一重忧虑，有功绩司机也为检朴高速费开支而弃取不走高速公路，抄小径的路子有时存在危急，但滴滴等平台针对顺风车的司乘无意险有其赔付要求，抄小径导致事故的情形可能无法被保障保障。

吴超明先容，有司机还会率领乘客绕过平台径直线下付款，价钱稍低，但更无监管管理。

对上述情景投诉后，乘客能获取约20元的优惠券算作抵偿。2024年12月31日，记者拨打滴滴顺风车乘客作事热线，对功绩司机的上述问题进行投诉，责任主谈主员讲演，一般会对司机聘请暂停3-15天作事的惩办。

据中国电子商会旗下的糜费作事保障平台糜费保的投诉数据骄气，放置2024上半年，顺风车行业筹商的灵验投诉数目达到了3690件，触及金额高达177.89万元。其中嘀嗒、哈啰、滴滴等平台在投诉名次榜前哨。

“卷跑”真车主，功绩司机加快“搅局”

在技能技巧和更为组织化的功绩顺风车“会剿”中，非功绩的选项险些被摈弃在阛阓以外。功绩司机赵嘉向记者展示了他使用外挂软件抢单的历程：在软件加合手下，功绩司机举手之劳最快抢下订单，且顺道度70%、80%的订单均可，真车主使用平台自带的抢单系统反而破灭。

赵嘉露馅，功绩司机一般都罕有个交换订单、半途互换乘客的微信群，他们“抱团作战”提升成果。

吴超明曾经尝试兼职跑顺风车，他直言，“后台弹出一个订单，你点进去也就那么一两秒的时分，订单就照旧失效了。”他发现，真车主若思从功绩司机手里抢单，早上8点前或晚上8点后的非营运时分才可有契机。

同期，百里之内为订单争抢最为胶著的距离，“跨城跨省几百里的票据进犯易凑都东谈主，回程也容易返空。是以功绩司机一般就盯着百里之内的票据。”

赵嘉则走漏，滴滴等顺风车平台抽成梗概在10%—30%区间内，抽成比例随处域、时段、路程等要求有所鼎新。这一抽成水平并不亚于等闲网约车，但顺风车订单单价低。“滴滴顺风车一开动是不收作事费的，2017年的时候才开动收5%-8%的作事费，但现时最高不错抽成接近30%。”在高抽成的压力下，专职司机通过凑足东谈主头及选择新能源车等阵势开源节流。

吴超明以为功绩司机拥入分享赛谈和网约车阛阓的引发竞争不无关系，“现时网约车竞争强烈，许多司机下千里阛阓跑顺风车了，诚然单价低但也算有收入，时分还安排更解放。”

“功绩顺风车也算对运力的补充。现时全球相比凝视性价比，出远门打顺风车的需求越来越多，功绩司机能快速响应，不至于让订单流失，不该全辩白。”赵嘉招供我方算作功绩顺风车司机的价值，但他也困惑于这一限度将驶向何方。

“非牟利”属性与营业逻辑的博弈

“顺风车的实质是信用体系，非常依赖东谈主与东谈主之间的信用。”东南大学交通法治与发展征询中心扩充主任顾大松走漏，顺风车实质是一种民事谐和行动，本应不触及盈利与议论。

处于营业框架内的网约车有经济行动筹商规定进行管理，而顺风车“身份莫名”，不适用网约车的筹商法律规定，因而运行中存在诸多腌臜地带。

与水长船高的抽成比例无法平等的是，平台相应监管包袱却并无权贵强化。

本年10月，天津发布《天津市私东谈主小客车合乘请示主见》，其中章程“每车逐日合乘作事次数不得向上两次”，意在从载东谈主次数上秘籍功绩司机“搅局”。在广州、重庆、杭州等地，这一上限则为逐日4次。上海君悦（合肥）讼师事务所讼师张勇以为，这一作念法不错让其记忆好意合乘、分担老本的立法初志。

另一让东谈主关切的重心在于，营运车辆能否注册为顺风车。在《天津市私东谈主小客车合乘请示主见》《汕尾市交通运输局对于私东谈主小客车合乘出行的些许章程的讲演》等地区性章程中，明确建议顺风车辆应为“非营运小客车”。在试验运行中，各地又有判袂。

在顾大松看来，顺风车具有“共益”脾气，为匹配两边需求，平台推崇“撮合性”作用，算作信息中介对司乘两边的管理均较为轻率。但平台逐利的营业逻辑又决定了其“但愿把单撮合得越多越好”，功绩司机实质上妥贴了这一意愿，这其中则产生了顺风车非牟利属性与平台逐利本能的博弈。

“东谈主家能带来订单，给平台带来营收。平台真思管这些功绩司机吗？”和不少乘客雷同，郑亮以为平台并无强化管理的能源。张勇亦以为，在大数据布景下，平台不错很容易从司机接单的次数以及指标地等身分判定顺风车司机是否为专职，并进而聘请递次。

（大家新闻记者 张瑞雪 见习记者 刘祯周）开云kaiyun